Vrakdykking i Nord og Midt Norge

Gå til innhold

Hovedmeny

D/S Irma Side 2

Vrak i Tønderlag > Irma

Under kan du klikke deg inn på sjøforklaringen som ble holdt etter forliset:

Oversatt til norsk lyder den samme sjøforklaringen slik:


Sjøfartsverk Hamburg

Dokumentnr.: 99/44

bekjentgjort i ikke offentlig møte

den 18.mai 1944

sign. Gustmann protokollfører

I en undersøkelse av sjøfartsverket angående grunnstøtning av dampskipet "Irma" på Lysfluene" ved den norske kyste har sjøfartsverket avgitt følgende dom etter mundtig behandling av saken. Det var den 18.mai 1944 i en ikke offentlig møte, hvor deltakerne var 1) ordfører Oberlandesgerichtsrat Dr. Reinbeck 2) som domsmen a) Kaptein Hesselmann, b) Kpt Disselhoff, c) Kpt C. Möller, d) Kpt.løytnant Gollak; 3) som protokollfører Regjeringsinspektor Gustmann 4) som rikskommisær Viceadmiral a.D. Aucker.

Den 14.mars 1944, kl. 20.40, er fraktdamperen "Irma" - DYAE av Hamburg på tur fra Narvik til Tyskland gått på grunn på Lysefluene mellom Rørvik og Storfosen med los om bord. Båten var på tur i de norske skjærene. Båten gikk tapt. Hele besetning kunne reddes. Ulykken skyldes at damperen måtte seile i konvoi gjennom den farlige trange passasjen ved natterstid og sikten var dårlig. Ifølge snøskur mistet man orientering. Tysk skipsledelse kan ikke tilskreves skylden ved ulykken. Å forlate det tapte skip må anses so riktig.

SAKSFORHOLD / de faktiske omstendigheter
:

Fraktdamperen " IRMA" med skilnadssignal DYAE , er bygget av J. L. Thompsen & sønner LTD. I Sunderland i 1906, har hatt 3757/2343 Brutto/Netto RT, var 350'00'' lang, 50'03'' i bredde, 23'02'' dyde. Skipet har hatt en maskin på 322 Hpn og tilhørte i klasse + 100 A/4 av det germanske Lloyd fra april 1942/44, bekreftet ved en visning ved dokken i Königsberg i januar 1944. Damperen var eiendom av Rederi H. Vogemann.Hjemmehørende i Hamburg. Skipets leder var Kaptein/skipper på stort fart ( Sertifikat A6 fra 23.11.1943/23. juni 1924, Kiel / Schleswig ) Hermann Robert Julius Meyen, født 12.nov. 1888 i Braunschweig.

Den 14.mars 1944 var damperen "IRMA" på hjemreise fra Narvik til Tyskland. Den hadde en frakt bestående av 6366 ts erts ( dypgående 23' v 23'10''). Damperen lå for anker natt fra 13.-14. mars ved Rørvik. Ankeret ble heist om morgenen ved 08.30, kl. 08.50 var ankeret oppe, men man måtte vente på sammensetning av konvoien, slik at reisen sørover kunne først starte kl. 10.30. Som los om bord var Hjalmar Fuhr ( født 13. september 1895 i Trondheim, bosted Åsane ) og Lorenz Olsen (født 3.juni 1902 i Bergen, bosted det samme).

Ved kl. 20.00 ved Toraskjær varde ble 1.Offiser Hans Messwarp og losen Fuhr avløst av 2.Offisir Franz Heinrich Scheffczyk ( født 29.Juli 1922 i Flensburg ihendehaver av et sertifikat A5 til sjøstyrmann på stort fart fra den 23.juli 1943 utstedt i Bremen ) og losen Olsen. Foreløpig var losen Fuhr blitt på kommandobroen. Etter avløsning meldte 1.offisir til kapteinen at ifølge kraftig snøskur har siktet blitt dårligere, hvorpå skipperen Meyen gikk til kommandobroen. Kl. 20.08 lå Kraaktarren like ved. Kl 20.15 har farten blitt redusert ( var først VKV 9 Kn ) og med halv fart ble passert Haaraaskefyr kl 20.22, Valstflisa bøye og Valsh'ne fyr ved kl. 20.28. Først nå gikk losen Fuhr fra sin vaktpost, etter at han var blitt på kommandobroen siden sikten har blitt dårligere og siden skipets posisjon var blitt sikkert nok bestemt ved hjelp av de ovennevnte fyr og akter synlig hvit sektor av Kraaksjärtarren-fyr. Kursen ble forandret fra Swa/k til SW2 S a/k. Etter deviasjonstabellen skulle ikke være noe deviasjon på denne kursen.

På denne reisen hadde man pga det dårlige været kun en gang mulighet til å gjennomføre en deviasjonsbestemmelse. Men ifølge observasjoner på reisen fra Narvik regnet man med en deviasjon fra ¾ til 1 strek pa sørvestlig kurs. Ved kl. 20.28 ble farten økt til VKV da sikten har blitt bedre ( farten ved full kraft 9 Kn, halv kraft 6-7 Kn ). Allerede ett minutt senere ble farten redusert til halv fart forut, man var kommet inn i en ny snøskur , så utsagn av III. Offisir Scheffczyk. Etter beskrivelse/skildring av vakthavende II Ing. Nikolai Hansen ( født 11.April 1891 i Hamburg, ihendehaver av Sertifikatet C3 ) ble ikke farten økt igjen etter at kommandoen til HKV ble gitt kl. 20.16. Økningen i hastigheten var altså så kort at maskinen ikke hadde tid å utføre denne økningen eller notere den . ( Klokka i maskinen gikk 4 min senere enn klokka på kommandobroen ifølge bokføring av kollisjonstidspunktet).

For å få bedre sikt gikk losen Olsen opp til flakposisjonen( anti aircraft ), da sikten var blitt dårligere igjen. Derifra ga han kommandoen til SSV. Skipet snudde, men under prosedyren kom det to ganger et støt og skipet ble sittende;- etter skipsklokka ved kl. 20.40, etter maskinklokka: kl. 20.36.Maskinen ble stoppet. Båten gikk på grunn på Lysfluene, ca 50 m vest for et sjømerke (bøye) som senere ble konstatert med en lyskaster. Det var NNV-Vind, styrke 4 - 5, sjøgang 2-3.

Mannskapet ble straks alarmert og det ble gitt ordre om å klargjøre redningsbåter. Båten fra eskorten M81 kommet babord side, akter ca. Kl. 21.00. Siden det var fare for å miste festet på fjellene og "IRMA" kunne gå ned snarlig, overtok M-81 mannskapet unntatt skipperen, I Offiseir og båtsmann.

Peilinger resulterte i: Rom I og II under vann, varme og maskinrom likesom rom akter III og IV lens. Med hjelp av lodding fant man ut: Forkanten Back 35', midtre luke styrbord 18', backbord 28', midtskips 43' begge sider, skipet svømte akter. Etter at M-81 tok av med besetningen og måtte kjøre videre ( pga drivstoffmangel )ble M-tankskipet "FLEERHUDE" på anmoding ved havaristen og tok over resten av mannskapet fordi "IRMA" fikk sterk slagside på babord og fordekksluken gikk under vann. Senere da redningsdamperen "NATHURN" var kommet gikk man en gang til om bord på skipet "IRMA". Da skipet styrtet sammen ved akterkanten av luke II, fikk det mer slagside og da babord akterdekk delvis gikk under vann, var man nødt til a gi opp skipet, siden det var ingen hjelp i nærheten for å berge det.

I et offisielt forhør av domstolen av Admiralen for den norske nordkysten, forhørte man skipper Meyen, I Offiser Messwurp, III Offiser Scheffczyk, II Ing. Hansen, snekkeren Schmidt ( utkikk ) og matros Schwarz ( Rudermann ) like som losene Fuhr og Olsen under ed den 16.mars 1944.

En av det tyske Havforsikringsinstitutt innhentet væreopplysning resulterer i: direkte observasjoner fra ulykkesstedet ( 63° 47'V, 9° 35' Ø ) foreligger ikke. Den 14. mars 1944 hersket der mest frisk bris, delvis stiv til sterk kuling fra nord etter opplysninger om den alminnelige værsituasjon. De lokale forholdene kan mer eller mindre avvike fra denne værsituasjon, særlig i fjordene. Snø- respektive regnskurer forminsket den ellers bra sikt.

For sjøfartsverket ble hørt som vitne Skipperen/ Kaptein Meyne, III Offiser Scheffczyk og Matros Schwarz ( Rudermann).

Rikskommisæren har lagt frem at dampskipet "IRMA" gikk på grunn og gikk tapt ved den norske kysten i snøskur, da den seilte fra Narvik til Hamburg den 14.mars 1944.

Skipet seilte i konvoi, hadde to norske loser om bord; Seiling i slike trange farvann om natten og ved dårlig sikt, måtte gjøres pga krigssituasjonen. Og dermed ligger det ikke i kompetanseområdet til skipsledelsen for å unngå disse farepunkter.

Således er skipsledelsen ikke skyldig.

Forholdsreglene etter ulykken var korrekte.

BEGRUNNELSE


Krighandlingene har vært et vesentlig punkt i den ulykken som førte til at man måtte gi opp skipet samt frakt. Skipet som seilte i konvoi fikk ordre om å seile til Vaagen og ankre der. Derfor måtte man holde seg i konvoien og holdt seg hele tiden i siktkontakt med det forgående skipet så langt det var mulig i dette været. Som følge av den forsinkede starten fra Rørvik måtte man seile ruten i mørke. Losen Olsen forklarte at han som alene los ikke ville ha seilt denne ruten i mørke med et så stort skip som "IRMA" og han ville ha ankret opp før. Skipsledelsen var stort sett avhengig av råd fra losene. Man ville ha mistet kontakten med konvoien ved en ytterligere reduksjon i hastigheten.

"IRMA" kjørte som båt nr.2 i konvoien, som besto av 4 fraktbåter og 2-3 eskortebåter. Etter utsagn av rormannen var det ca. 25 m sikt ved ulykkestidspunktet .Kapteinen anså at de norske losene gjaldt som pålitelige og virket også slik. Etter forhør av losene ble de satt i jobb igjen.

Det var vanskelig for skipsledelsen å kunne gripe inn i kursendringer som ble gjort av losene, da de i så fall måtte skifte fra kommandobroen til karthuset, hvor det var vanskelig å se fyrene.

Tysk skipsledelse er ikke skyldig i de omstendigheter som førte til at skipet gikk på grunn. Dette kunne også ha blitt påvirket av strøm. Angående forholdsreglene etter at skipet gikk på er det ingen ting å si om.

Ovenstående er riktig og ble bekreftet av

Hamburg den 1. september 1944

sign.

Regjeringsinspektør

Side 1     Side 2     Side 3   

Oppdatert 11.10.2012

Oppdatert 11.10.2012
Tilbake til innholdet | Tilbake til hovedmenyen