Vrakdykking i Nord og Midt Norge

Gå til innhold

Hovedmeny

D/S Skjerstad Side 1

Vrak i Nordland > D/S Skjerstad




Dette sjeldne og nydelige postkortet av "
D/S Skjerstad fikk jeg tak i på en auksjon for en tid tilbake.
Prisen var over 1000 kroner, men var vel verdt pengene.
Gamle originale bilder av denne gamle damen vokser ikke på trær!
"D/S Skjerstad" har en dramatisk historie du ikke må gå glipp av!!

Les den spennende fortsettelsen her!!:

Ved slutten av 1920-årene pågikk det en "fraktkrig" om ruten Trondheim/Bodø/Rognan mellom Salten Dampskibsselskap A/S og hurtigruteselskapene det Nordenfjeldske Dampskipsselskap og Det Bergenske Dampskipsselskap.
Det ble derfor den 13. august 1927 avholdt ekstraordinær generalforsamling i Det Nordlandske Dampskibsselskap i Bodø.

Her ble det opplyst at direksjonen i Salten D/S at man på grunn av den pågående fraktkrigen burde skille ut
"fraktkrigskipet" D/S "Skjerstad" til et eget rederi. Dette etter antydninger fra Departementet. Ikke dårlig for bare en skute å få et helt rederi bak seg.

Generalforsamlingen i Saltens D/S godtok samme dag dette standpunkt.
De nye vedtektene ble godkjent i det nye selskapet man var i ferd med å opprette.

Kjøpesummen for d/s "Skjerstad" ble satt til 93 400 kroner, som skulle gjøres opp ved at selgeren, Saltens D/S, fikk overdratt aksjer fra Der Nordlandske for tilsvarende beløp.

Så som vi ser - eieren ble fortsatt den samme, det hele var kun en formalitet. Hvert av de fremmøtte, alle fra Salten D/S, tegnet seg for en aksje, og dermed var selskapet stiftet.

Enkelt og smertefritt, som bare nordlendinger kan få det til!!!




Aksjebrev fra
Det Nordlandske Dampskibsselskap
etablert 1927,
for å skille ut D/S "Skjerstad"
til eget rederi.
Fra min private samling.

 

Overdragelsen av skipet skulle skje 1. juli samme år, slik at den inntekt det hadde opptjent fra denne dag skulle tilfalle det nye selskapet

Hvorfor skjedde så denne nydannelsen? Det hele virket jo nesten latterlig. Men som nevnt, var det departementets syn i fraktkrigen som tvang dette frem.

Departementet mente at Salten D/S skulle holde seg til lokalfarten, som de fikk statsstøtte til, og ikke rote seg nedover mot Trondheim.

Kystfart burde man holde seg borte fra, hvilket sikkert både NFDS og BDS hadde gjort forestillinger til departementet om.

Selskapene likte ikke at Saltens D/S "trengte seg inn" på denne godsrutefarten - som forøvrig også omfattet passasjertrafikk.






D/S "Skjerstad",
her som D/S "Teutonia"

Fraktkrigen:

Dette likte ikke storselskapene, denne utvidelsen som de kalte innblanding. Begynte nordlendingene å bli storsnutet? Uten statsstøtte, og med nye folkerike distrikter som betjeningsområder, mente nordlendingene at når det gjaldt kystfart med gods og passasjer, hadde de tradisjoner helt fra før vikingtiden, og hadde stadig klart dette selv gjennom alle århundrer med jekter og andre fartøyer.

Men for Salten D/S`s vedkommende, og senere også Nordlandske, må man imidlertid være oppmerksom på at storselskapene etter første verdenskrigs krakk, hadde sløyfet f.eks. anløp med godsruteskipene innover Salten-fjorden.

I hele fjorten år hadde strekningen Bodø/Rognan vært fullstendig neglisjert av dem, til tross for en rekke henvendelser fra disse selskapers ekspeditører innover fjorden, og også for andre.

At de samme til slutt ga opp, og henvendte seg til Saltens Dampskibsselskap, er mer enn forståelig, ja heller opplagt.

Riktignok drev Saltens sin lokalrute innover dit, men det ble ikke nok når det gjaldt gods sørfra til disse tavle stedene, som Fauske, Finneid, Leivset og Rognan, men også andre når behovet meldte seg.

Etter at Nordlandske hadde "startet" den såkalte krigen, som storselskapene kalte det, besluttet øyeblikkelig NFDS å sette inn D/S "Haakon Adelsten" i nøyaktig samme rute som "Skjerstad" gikk fra Trondheim til Rognan via Bodø.

De store" fant at grensen for deres "tålmodighet" var slutt angående de forbaska nordlendingene.




Aksjebrev fra
Saltens Dampskibsselskap.



Moderselskapet til D/S Skjerstad,
Saltens Dampskibsselskap.
Det var under dette flagget hun seilte
helt til hun ble skilt ut til sitt "eget" rederi.
Fra egen samling.

Bare det å sette inn "Haakon Adelsten" inn i den igangværende rute for "Skjerstad", - etter at storselskapene hadde holdt seg borte fra denne trafikken i minst 14 år - var selvsagt ikke nok.
Det måtte sterkere lut til, ble det tenkt.

Det mest nærliggende konkurransemiddel var da selvsagt å sette ned fraktratene. Dette mente de måtte føre til at "Skjerstad" ble gående nærmest uten last og passasjerer, og slikt kunne ikke et lite og nystartet selskap klare særlig lenge, etter deres beregninger.

Men det gikk annerledes: Storselskapene hadde ikke regnet med den entusiasme starten av Det Nordlandske Dampskibsselskap A/S var mottatt med. Også "Skjerstad" måtte gå til senkning av fraktratene, men ikke i den grad som "Haakon Adelsten" opererte med.





Bildet over fikk jeg fra
Skanfil, Oslo.
Dette er et meget sjeldent foto,
og er det beste foto jeg har kommet
over av den gamle,
ærverdige damperen.

 

At disse to skipene så og si seilte side om side, vakte nærmest litt hånbetont latter blant nordlendingene. Å nei, så lett skulle ikke dette folket la seg knekke, bar den dominerende følelsen her lenge.

Det ble en lang og seig kamp. I hele seks år foregikk denne unødvendige striden i norsk skipsfart. I nord håpet man i det lengste at rettsvesenet måtte gi Nordlandske rett i en så - etter deres egen mening - opplagt sak.

Myndighetene reagerte imidlertid ikke slik. Domstolene holdt seg til lovverket og bare til dem. Først måtte det rettsgyldig være slått fast at de fraktrater storselskapene nyttet var det samme som illojal konkurranse, at de var urimelig lave.

Det Nordlandske mente dette var åpenbart, siden "Haakon Adelsten" reiste fram og tilbake med åpenbare underskudd, bare i opplagt trass, som Bodøværingene kalte det.
At disse to skipene så og si seilte side om side, vakte nærmest litt hånbetont latter blant nordlendingene. Å nei, så lett skulle ikke dette folket la seg knekke, bar den dominerende følelsen her lenge.

Det ble en lang og seig kamp. I hele seks år foregikk denne unødvendige striden i norsk skipsfart. I nord håpet man i det lengste at rettsvesenet måtte gi Nordlandske rett i en så - etter deres egen mening - opplagt sak.

Myndighetene reagerte imidlertid ikke slik. Domstolene holdt seg til lovverket og bare til dem. Først måtte det rettsgyldig være slått fast at de fraktrater storselskapene nyttet var det samme som illojal konkurranse, at de var urimelig lave.

Det Nordlandske mente dette var åpenbart, siden "Haakon Adelsten" reiste fram og tilbake med åpenbare underskudd, bare i opplagt trass, som Bodøværingene kalte det.

I Nordlandsposten 8.januar 1987 finner vi et leserinnlegg av Karl Evjen. Innsenderen minnes fraktkrigen med gamle "Skjerstad" som en av aktørene:

"Kom til å hugse ein krig først i tretti-åra. Salten Dampskibsselskap opretta eit dotterselskap som kjøpte inn "Skjerstad" og sette den inn i gods - og passasjerrute ein gong i veka på strekninga: Trondheim - Bodø - Rognan.

Nordenfjeldske Dampskibsselskap sette då inn "Haakon Adelsten" på samme rute og slog ned prisane på gods og billetter. Og "Skjerstad" svara med sitt nedslag, og krigen var i full gang.

Samme avgangstid frå Trondheim, samme avgang frå Bodø til Rognan, dette var avhengig av kva tid dei kunne gå gjennim Saltstraumen.

So var det likeins med tur frå Rognan til Trondheim. "Haakon Adelsten" gjorde større fart enn "Skjerstad" såleis at den kom nokre timer før til Bodø; men fleire gonger kom kaptein Bodøgaard med "Skjerstad" først til Bodø, avdi kaptein Bodøgaard greide å finne fram om det var skodde.

Kva godsfrakta var hugser eg ikkje; men billetten Bodø-Rognan var 1,.kr.

og Bodø - Trondheim var 10,. kr.


Ja, og so var det greit med "Familiebillett". Då kunne fire - fem ungdommer slå seg saman og reise som far og sønn frå Bodø til Rognan for 1,. kr. for faren og femti øre for sønnene.

Det var mange ungdomer som nytta desse turer. Lørdag ettermiddag frå Bodø, og utpå kvelden til Rognan, med mykje "skøy" heilt til søndag kveld."


Korgen den 8. januar 1987. Karl Evjen


Forliket som ble inngått, og som avsluttet fraktkrigsaken, gikk ut på at Bergenske skulle kjøpe ut d/s" Sulitjelma" av Nordlandske (kjøpt inn senere) (gikk i ruten Tromsø/Hamburg.)

Nordenfjeldske skulle ta ut "Haakon Adelsten" av "krigsruten", foruten en avtale om at dersom noen av selskapene opprettet nye ruter måtte de ikke være i direkte konkurranse med nåværende ruter som de impliserte selskaper hadde i inn - og utland. Avtalen skulle gjelde for 7 år.

Allerede fra starten av Det Nordlandske Dampskibsselskap A/S i 1927, var det meget god oppslutning fra det reisende publikum og fra godsmottakere og sendere i Nordland. Det så lyst ut for dette nye selskap. Den første årsmelding forteller at "Skjerstad" befordret 3 000 passasjerer på første plass, og bortimot 8 000 på tredje. Driften ga 50 000 kroneri overskudd. Den gang var det mange penger.

På de omlag 10 000 utseilte mil inntraff det ingen større havarier. Småskader var det ikke til å unngå, ikke minst ved anløp av mindre steder med vanskelige havne - og kaiforhold.

Som en følge av fraktkrigen som alt var i gang da selskapet overtok "Skjerstad", ble passasjertrafikken fra 2. april 1928 nedsatt fra 30 til 25 øre pr. mil, mens godsfraktene ble opprettholdt som de var da Nordlandske overtok skipet. "Skjerstad" ble så forbedret noe, og skikkelig styrehus ble bygget allerede høsten 1927.

Neste år gikk også bra. "Skjerstad"s godsmengde var så og si fordoblet, mens det riktignok var litt nedgang å merke i passasjertallet, men bare ubetydelig. Men så kom dårligere år, som det alltid gjør i business. Fraktkrigen gjord så man satt igjen med mindre fortjeneste Legger man også til at "Skjerstad" i 1929 hadde seilt dårligere enn året før, skjønner man at det så mørkt ut for et så lite selskap. "Skjerstad"s inntekter var gått ned med 80 000 kroner i forhold til det foregående år. I tillegg var både d/s"Svartisen" og d/s"Sulitjelma" utsatt for havarier, og i tre måneder måtte man derfor leie inn et skip som skulle ta kobbertransporten fra Sulitjelma. Dette førte til tap i denne farten. Dermed ble det i følge regnskaper iverfall ikke delt ut noe utbytte til aksjonærene for dette driftsår. Selskapets underskudd ble imidlertid ikke større enn 9 000 kroner. Etterhvert bedret det seg noe, og i 1931/32 ble det iallfall et overskudd på 25 000 kroner. Selskapet
rei han av, som man sier der oppe i nord.

Den 25. juli 1936 døde "Skjerstad"s avholdte og dyktige fører Oscar Bodøgaard, som hadde ført skipet siden det ble kjøpt inn til Bodø i 1923. Som ny fører ble ansatt Skjerstads mangeårige 1. styrmann: Alf Pedersen.

Man satte så i gang med en god del ominnredningsarbeider på "Skjerstad", for å sette skipet i så god stand som mulig, og som tidene krevde. Det var særlig tredje plass som ble ny. Dekkshus og midtskips ble omgjort til en pen salong, med anledning til opplegg av 16 køyer. Dessuten ble det av den gamle tredjeplassens tre rom laget fire store lugarer og en liten salong. Man fikk etter dette køyeplass for 36 personer på tredje plass. Videre ble det lagt inn høyttaleranlegg på begge plasser.

At "Haakon Adelsten" var trukket ut av ruten betød at "Skjerstad" fikk gå alene. Det var slutt på den tid da man slo av dobbeltfarten. Nå var det alvor og gjenoppbygging og fremtiden det gjaldt. Man sløyfet anløpene i Nord-Trøndelag, Vallersund og Linesøya i Fosna. I stedet tok man opp anløp av Berg i Helgeland.

"Skjerstad"s seilinger ga overskudd, vel 20 000 i 1937, det dobbelte året etter, og i 1939 kom man opp i 82 000 kroner, hvilket ga Nordlandske høve til å dele ut aksjeutbytte, fem prosent hvert av disse årene. Passasjerfraktene var nå steget med 13,6 prosent, noe de bedrede bekvemmeligheter rettferdiggjorde. Godsfraktene ble hevet med ti prosent, og samtidig økte godsmengden betydelig etter en lang rekke med relativt magre år akkurat på denne fronten.


Styret arbeidet i denne tid med anskaffelse av et skip til med større fart. Et brukt var det vanskelig å få tak i, så man mente det var best å bygge. Men så kom krigen, og den tyske invasjonen, som snudde opp-ned på så mange områder.......

1940 ble det bare tre måneders normal seiling for "Skjerstad". Den vanlige trafikk fikk en brå slutt den 10. april da skipet på sørtur fikk beskjed om at Trondheim var besatt av tyskerne. Kaptein Pedersen besluttet å gå inn til Rørvik og derfra til Namsos, der de kvittet seg med fersklasten, mens det resterende ble losset på turen nordover igjen til Bodø.

En kort tid gikk så "Skjerstad" på turer nordover til Honningsvåg, hovedsakelig i militærtransporter. Utryggheten vokste imidlertid etterhvert som de tyske tropper beveget seg nordover. De hadde forøvrig allerede etablert en slags luftbro med bomber bestemt for nedkasting over Narvik. Følgen var at styret besluttet å legge "Skjerstad" i opplag i en bukt inne i Beiarn-fjorden.

Opplaget varte ikke lenge. Den 16. mai 1940 ble "Skjerstad"
rekvirert av engelskmennene, som var kommet til unnsetning, og hadde behov for skipet til forskjellige oppdrag.


SENKNINGEN

20 mai 1940 ankom "Skjerstad" Bodø for ordre. Disse gikk ut på å seile til Rognan med engelske soldater, og allerede samme kveld ble kursen satt mot Rognan.
Fire timer senere klappet "Skjerstad" til kai i Rognan, og satte etterlengtede engelske forsterkninger i land.

Engelskmennene hadde nok en mistanke om en snarlig evakuering fra Saltdal, for "Skjerstad" fikk ordre om å flytte skipet litt vekk fra kaia, men bli liggende i Rognan.
På ettermiddagen 22. mai lå skipet fortøyd med akterskipet til land, men i det besetningen gikk for å spise middag kom tre tyske Ju-87 Stuka fly innover fjorden.

Disse flyene tilhørte en gruppe på seks fly fra I/St.G.1
(Første gruppe av Sturzkampfgeschwader 1 = stupbombeflyavdeling).
Tre fly angrep tettstedet Fauske, mens de resterende kastet seg over "Skjerstad". Den første bomben traff sjøen rett ved babord skuteside.
Bombe nummer to traff midtskips, men eksploderte ikke.





Ruetabell Saltnes
D/S Selskap


Den siste passerte over skipet og eksploderte i sjøen ved styrbord skuteside. Blindgjengeren ville ha senket skipet momentant om den hadde eksplodert, men påførte likevel store skader.
Bomben gikk gjennom flere dekk før den traff dampkjelen og ødela denne. Dermed mistet man damptrykket, slik at skipet ikke kunne landsettes.
Besetningen hadde sett flyene komme, og fikk dermed tid til å løpe på land før bombene ble sluppet. Kun styrmannen fikk skadet beinet da han sprang i land.

Tyskerne var nå oppmerksomme på skipet som lå i Rognan, og bestemte seg for å senke det. Samme kveld kom nye seks Stuka-fly til Rognan for å gi "Skjerstad" nådestøtet, men den gang ei.
Samtlige bomber bommet, og til og med de tyske flygerne innrømmet at toktet var mislykket. I løpet av det neste døgnet telte besetningen 40 bomber som ble sluppet mot skipet uten å treffe

Kort etter midnatt 24. mai 1940 kom det enda en gang fly som angrep skipet, og omsider hadde det medtatte skroget fått nok.

Dette siste angrepet ble utført av
Heinkel He-111 bombefly fra II/K.G.26
( andre gruppe fra Kampfgeschwader 26= bombeflyavdeling 26).

Flyene hadde bombet sjømål i Narvik, men slapp sine resterende bomber mot Fauske-området på hjemturen.
Flere bombereksploderte nær skipet, og fra land kunne besetningen se at "Skjerstad" begynte å synke med akterskipet.
Tre timer senere forlot "Skjerstad" overflaten og la seg rolig ned på bunnen med toppen av aktermasten over vann.

Side 1     Side 2     Side 3     Slaget om Saltdalen

Oppdatert 11.10.2012

Oppdatert 11.10.2012
Tilbake til innholdet | Tilbake til hovedmenyen